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戴姆勒大中华区投资有限公司公共政策总监蒋仁
admin 2018-07-03

  戴姆勒大中华区投资有限公司公共政策总监蒋仁才在中国电动汽车百人会2016夏季论坛发言

  我们很荣幸作为一个最早生产电动车的企业,因为可能戴姆勒这个词在中国不太熟悉,大家更熟悉的可能是奔驰,一说奔驰大家都知道,但是一说戴姆勒,不知道我们是干什么的。在2000年,最早的第一批电动车在伦敦运行,采用的是我们公司的电动Smart,当时是200辆。2006年就推出了燃料电池公交车,在北京有三辆公交车,我们是在奥运会之前试运行的企业。但是大家为什么这几年没有动静了?也不是没动静了,我们在中国有两个最强的电动车行业的合作伙伴,一个是北汽,还有一个是比亚迪,我们跟比亚迪共同开发的腾势电动汽车,刚才许处长也给我们很高的评价。但是因为电动车的发展是一个新的产业,需要很多的准备。我们公司这些年确实是一直在紧锣密鼓地研发电动车,希望出来的东西能够卓有市场成效。因此可以这么说,在以后几年大家会看到我们新能源车的产品会一个接一个地上来,因为我们觉得现在市场的时机已经慢慢地到了。

  政策方面必须有一个特别综合的、全方位的考量。我们可以简单地把政策范围分两个方面,一个是供应端,另一个是需求端。供应端和需求端的连接点却是产品,因此供应端我们要解决的是谁来研发、谁来生产,以及怎么研发生产的问题。在需求端要考虑谁买车、谁用车,怎么用的问题,新能源汽车在中国还是一个新的东西,有许多地方还不是那么成熟,跟传统车的竞争还有一些不足的地方,特别是一些关键技术的研发还需要进一步地突破。因此在供应端,我们讲供应侧的政策也会有很大的影响,所以我想从这三个角度来简单地谈一下我们的看法。

  从供应端的角度来讲,关键技术研发还是一个国家应该重点辅助的领域。在这里面,因为我们从企业角度,为什么觉得国家需要投入呢?因为这里面对我们来说,研发是一个有外部效应的东西,它并不是企业的利益可以完全覆盖。现在国家已经给了很多的补贴,效果如何我不作评价。根据德国研发经费补贴的做法,每一个项目,企业递报告的时候,我做研发,国家最多给45-50%的补助,另外一部分必须企业自己支付。这样就避免某一个机构搞一个研究项目,只是为研究项目而研究项目,这样企业把钱投入下去也要想我要做一个什么东西,而不单纯是国家的钱拿来了,最后研究了一下,最后就出一本书、一个报告。我们从外企的角度,希望研发补贴我们外企的研发中心也能享受,因为我们知道研发最主要的是人才,我们研发中心在中国搞研发,这些人大多还是中国的人,人员的流动大家都能够享受。从这个角度来讲,我们希望研发补贴能够对国外企业跟国内的企业一视同仁。中国最大的优势就是有这么大一个市场,从生产端,我们觉得也要保证准入的开放,谁有能耐谁就可以生产这个东西,我下面也会提到,有些东西要有一定的要求,也要有一定的限制,这个限制并不是数量的限制,我觉得要做的是加强生产者对产品承担责任这一点,把这一条落到实处,那些不合格的生产者,我觉得他就不会进来了,而且也进不来了,因为所有的三包也好,质量也好,安全也好,你要说他不是认真地弄好了一个产品,一辆车就可以把整个公司颠覆了。这一点我特别强调,生产端一定要加强对企业承担产品责任的保证能力,这个特别重要。同时生产端,从企业角度,我们觉得还是要对技术路线保持中立的政策,因为现在说,在座的有很多专家,也有院士,他们也对技术有一定的看法,但是最后哪一项技术会被市场接受,成为最后的赢者?这确实是要通过市场的检验,还不是谁说了算的事情。为什么许多企业,包括我们公司,既研发纯电动,也做插电式混合动力,也搞燃料电池?就是因为我们现在不知道哪个技术最后会真正成为赢者,就是让市场来决定谁能成为最后的赢家。

  我对国内新能源汽车配额的看法,我们跟发改委、工信部探讨也比较多,去年也去加州调研了,而且我们公司也是中美合作的,也是政策的主要支持者之一。我们认为这个确实能够在一定程度上加快新能源汽车的量化,因为量化很重要,对成本的递减都是有一定的作用。但是配额不是万能的,要跟其他的政策配套,特别是要跟需求端的政策进行配套。国家要求我们有10%的新能源车的配额,我们生产没问题,但是生产出来没有市场,我们放哪儿?放在停车场里?也不对,这都是资源的浪费,最后还得有地方用这些。对企业来说,最终企业的资本是趋利的,如果是亏本的买卖,最后企业还会说我要买一点积分就可以了,到最后积分也没地方买,还是得国家买,这也是一种方法,但是不是最好的方法。因此我们希望新能源汽车配额一定要跟需求端的发展联系起来,而且要考虑政策的适度,百分比也好,都要有一个比较合理的幅度,能够让企业努力就能达得到,而不是把传统车的企业都给打趴了,出发点不应该是从这个角度做。

  连接需求和供给端的是产品,特别是安全问题,为什么对产品要提要求,基于这样一种认识:一个是汽车产品很复杂;第二点,汽车产品的信息不透明,因为消费者和生产厂家不透明,消费者知道得少,厂家知道得多。同时这个复杂性决定了我们国家应该干预这个东西,对所有的技术标准,对基本的技术标准要给予一定的规范,因为我们是一个特别简单的产品,我们不需要有什么产品,一双筷子、一个碗,谁都知道质量好坏,不用规范它。汽车的东西要规范,但是我们也强调一点,现在新能源汽车的发展,有些要求不能写得太死了,因为有些东西要边做边规范。

  我还想对产品提一个问题,国家部委很努力地定了一些指标,要把平均油耗在2020年降到5升,2025年到4升,刚才有几个专家也提到了这个问题,我怎么来定义,新能源汽车怎么算这个问题?我不希望产生和政策有悖的地方。纯电动的油耗是按零来算,2020年以后,纯电动车油耗按电耗量或者按发电的能耗来算,有可能一个电动车算出来的油耗变成5升,比2025年平均的目标4升就高了,这样对企业来说就没有积极性发展新能源车来降低燃油汽车的能耗。所以我们建议,在2020年以后,新能源汽车的油耗折算的时候一定要考虑企业的激励,让他多生产新能源汽车的鼓励,就是把能耗的折算能够对新能源汽车适当放宽。因为现在这个阶段提高新能源汽车能耗,能源效率也是目标,但是目前不应该限得太死。

  需求侧,我特别同意许局长讲的排除地方保护,而且我觉得中国政府也做了很多工作,因为我们看国务院的指导意见里面,各方面都提到了,现在我们从车企的角度特别希望要把这些政策能够落实,能够落地。因此我们在这方面讲的第一点,2017年以后购置税免税,还有别的豁免希望能够继续下去。补贴退坡以后,对新能源汽车可能会有一个负面的影响。假设从成本的角度,没有相应的方法能给它增加竞争力的话,还是有一定的问题的。而且我们也认为随着新能源车产量的提高,电池的成本会逐步递减,但是什么时候能达到突破性的成本递减,目前还是不太可以预知的。第二点,同时我们还是希望PHEV技术的选择上能够给消费者以独立的自主权。为什么厂家开发50公里续驶里程的插电式混合动力?就是因为这个市场,我们觉得插电式混合动力是一个过渡性的技术,这个技术可以解决很多消费者担忧的问题,特别是在续驶里程的问题上。另外一点,大家都已经提过了,我也不多说,新能源汽车能够不限购、不限行,同时也减免停车方面的措施,这都是补充的实施,但是在中国,限购、限行目前为止是新能源汽车发展最大的因素,因此希望这方面各个地方政府,把它的市场能够开放,同时能够在国家统一政策的指导下,能够共同发展电动车。